Ashensori i jashtëzakonshëm Bailong, ishujt artificialë të Palm Jumeirah, Aeroporti Ndërkombëtar i mahnitshëm Kansai, dhe kjo nuk është e gjithë lista e krijimeve të mahnitshme të mendimit inxhinierik. Interesante? Më pas lexoni.
Gjatë gjithë historisë së tij, njerëzimi ka krijuar një numër të madh të strukturave mbresëlënëse arkitekturore dhe inxhinierike që tërheqin shumë turistë nga e gjithë bota dhe simbolizojnë fuqinë e jashtëzakonshme të mendimit, zgjuarsinë dhe aftësinë e krijuesve të tyre. Këto janë piramidat egjiptiane, Kulla Eifel në Paris, katedralet e mëdha si Sagrada Familia në Barcelonë, Statuja e Lirisë në Nju Jork dhe shumë të tjera. Por njerëzimi nuk ndalet këtu, aftësitë e teknologjive moderne na kanë lejuar të krijojmë shumë struktura të reja mahnitëse në planetin tonë vitet e fundit. Këtu janë 10 mrekulli moderne që do t'ju lënë pa frymë.
Lexoni gjithashtu: Kam testuar dhe intervistuar chatbot-in e Bing
Rrota Volker
"Falkirk Wheel" (Falkirk Wheel) është një ashensor anijesh rrotulluese e jashtëzakonshme, unike, e ndërtuar pranë qytetit skocez të Falkirk. Ai lidh kanalet Fort Clyde dhe Union. Kjo është e para dhe deri tani e vetmja ndërtesë e këtij lloji në botë, e cila në dizajnin e saj ngjan me "rrotën e Ferris"-it popullor.
Ashensori i anijes Volker është një mrekulli mekanike unike dhe moderne. Rrota, 35 m e lartë, i mundëson anijes të kapërcejë diferencën e lartësisë prej 25 metrash ndërmjet kanaleve, të cilat më parë lidheshin me njëmbëdhjetë bravë. Në fund të shekullit të 20-të, u vendos që të lidheshin 2 kanalet me ndihmën e një rrote novatore, e cila u bë një simbol frymëzues i mijëvjeçarit të ri. Rrota Volker u hap më 24 maj 2002 nga Madhëria e Saj Mbretëresha Elizabeth II në festimin e Jubileut të saj të Artë.
Rrota Falkirk ndodhet në një amfiteatër natyror në natyrë në Rough Castle pranë qytetit të Falkirk, ku vizitorët mund të hipin në varka speciale të pasagjerëve dhe të vizitojnë qendrën e vëzhgimit të vizitorëve të vendosur në nivelin e poshtëm të strukturës. Qendra ofron një pamje të bujshme të mekanizmit të rrotullimit përmes një çati xhami dhe një udhëtim njëorësh me varkë e çon vizitorin në një udhëtim "rrotullues" deri në majë të timonit dhe mbrapa. Është padyshim një nga projektet inxhinierike më interesante të dekadës së fundit.
Gjithashtu interesante: Fenomeni Bluesky: çfarë lloj shërbimi dhe a është për një kohë të gjatë?
MOSE – Barriera e përmbytjeve veneciane
MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico), siç quhet zakonisht, konsiderohet si një nga strukturat hidraulike më mbresëlënëse dhe ambicioze të realizuara ndonjëherë në Itali. Ai përbëhet nga 78 valvularë të lëvizshëm në tre portet hyrëse që ndajnë lagunën veneciane nga deti dhe të cilët, në rast të baticave të zgjatura, ngrihen për të parandaluar hyrjen e ujit. Kjo do të thotë, këto janë 78 panele gjigante çeliku që mbrojnë qytetin nga përmbytjet në kohën e afrimit të baticës. Puna iu besua Consorzio Venezia Nuova, koncesionari i vetëm që vepron në emër të Ministrisë së Infrastrukturës dhe Transportit dhe Autoritetit të Ujit të Venecias.
Ndarjet, të cilat, në fakt, janë pontone metalike, kryesisht të mbushura me ujë, janë të vendosura horizontalisht në fund. Në rast emergjence, d.m.th. kur uji i lartë kërcënon të rritet në 110 cm ose më shumë, ajri i kompresuar derdhet në kasonë për të zhvendosur ujin. Në këtë pikë, ndarjet fillojnë të shfaqen. Baza mbetet e varur në fund, ndërsa pjesa e sipërme ngrihet në sipërfaqe, duke vepruar si një digë për ujin që vjen nga deti.
Krahas masave të tjera si fortifikimi i bregut, ngritja e argjinaturës, shtrimi, etj., MOSE mbron Venedikun dhe lagunat nga baticat e larta deri në 3 m. Aktivizimi i parë i tij u bë në vitin 2020, kur MOSE parandaloi me sukses përmbytjen e zonave të ulëta. pjesë të Venecias. Kostoja e të gjithë projektit llogaritet në rreth 5,5 miliardë euro dhe duhet të përfundojë deri në fund të vitit 2023.
Eurotuneli
Tuneli i Kanalit 50 km (31 mi), i njohur gjithashtu si Eurotuneli, është një tunel hekurudhor midis Anglisë dhe Francës që kalon nën Kanalin Anglez. Ai përbëhet nga tre tunele: dy për trafikun hekurudhor dhe një tunel qendror për mirëmbajtjen dhe sigurinë e infrastrukturës. Tuneli kalon midis Folkestone, Angli dhe Sangatt (afër Calais), Francë dhe përdoret si për trafikun e mallrave ashtu edhe për pasagjerët. Pasagjerët mund të udhëtojnë si me vagona të zakonshëm hekurudhor ashtu edhe me mjetet e tyre, të cilat ngarkohen në vagonë speciale. Trenat mund të udhëtojnë nëpër tunel me shpejtësi deri në 160 km (100 milje) në orë; udhëtimi zgjat rreth 35 minuta. Eurotuneli ka seksionin më të gjatë nënujor të çdo tuneli në botë me 37,8 km (23,5 mi).
Pika më e ulët e tunelit është 75 m nën shtratin e detit dhe 115 m nën nivelin e detit. Është tuneli më i gjatë në botë me një pjesë nënujore dhe tuneli i tretë më i gjatë hekurudhor në histori.
Është interesant fakti se planet për ndërtimin e kësaj godine datojnë në vitin 1802, por vetëm dyqind vjet më vonë projekti u vu në punë. Tuneli mori gjashtë vjet për t'u ndërtuar dhe kushtoi rreth 16 miliardë paund në monedhën e sotme. Tuneli u hap zyrtarisht më 6 maj 1994.
Në vitin 2007, u hap një lidhje hekurudhore që lidh tunelin e Kanalit me Londrën (High Speed 1), duke përshpejtuar më tej trafikun ndërkombëtar të pasagjerëve midis Evropës kontinentale dhe Mbretërisë së Bashkuar. Hekurudha High Speed 1 është 108 km (67 mi) e gjatë dhe përshkon Thames. Trenat mund të arrijnë shpejtësi deri në 300 km (186 milje) në orë.
Ashensor Bylong
Ashensori Bailong ose Ashensori i Njëqind Dragonëve ndodhet në rrethin piktoresk Wulinyuan të Zhangjiajie, i cili është një nga vendet e trashëgimisë natyrore botërore të Kinës. Është ndërtuar në një mur të madh guri në Wulinyuan. Pajisjet kryesore të ashensorit Bailong janë projektuar dhe prodhuar nga kompania gjermane Rangger Elevator Company dhe kostoja e tij është 180 milionë juanë. Ashensori u rendit në Librin e Rekordeve Guinness, pasi njihet si "ashensori më i lartë, më i shpejtë dhe më i madhi i hapur i ngarkuar në botë". Në prill 2013, ashensori Bailong, së bashku me ashensorin gjerman të akuariumit, ashensorin amerikan të harkut dhe të tjerë, u përfshi në 11 ashensorët më të mirë krijues. Ky është i vetmi ashensor kinez në listë.
Lifti Bailong është i shkëlqyeshëm. Lartësia totale e saj është 335 m, nga të cilat lartësia e drejtimit është 326 m. 154 metra nga lartësia totale janë në puse malore, dhe 172 metrat e mbetura janë montuar nga kulla çeliku dhe përbërës të tjerë. Ashensori përbëhet nga tre ashensorë ekskursioni ekspozues që punojnë paralelisht. Çdo ashensor mund të marrë 64 pasagjerë në të njëjtën kohë, dhe shpejtësia është 3 m/s (që nga viti 2013, shpejtësia është përshpejtuar në 5 m/s). Nëse tre ashensorë punojnë njëkohësisht, numri i pasagjerëve të transportuar në një drejtim do të arrijë në 4 në orë.
Ashensori Bailong u mundëson njerëzve të shijojnë natyrën e bukur të Kinës, duke ofruar transport të përshtatshëm për vizitorët. Pasagjerët mund të vlerësojnë peizazhe të pakrahasueshme, të tilla si pamja e urës me famë botërore Yuanjiajie, Parku Yangjiajie, etj. Ashensori lidh malin Tianzi, Yuanjiajie dhe Përroin Jinbian në një njësi të vetme, duke zgjidhur problemin e pengesave në këtë pikë piktoreske që ka tërhequr vizitorë për shumë vite.
Ashensori Bailong u ofron vizitorëve transport të përshtatshëm dhe mundëson transferimin e hoteleve dhe ambienteve të tjera nga zona piktoreske. Kështu, ndihmon në mbrojtjen e mjedisit në mënyrë efektive.
Udhëtimi me ashensor zgjat rreth 2 minuta, dhe e gjithë ndërtesa krenohet me tre rekorde Guinness. Është ashensori më i lartë i vëzhgimit në natyrë në botë, ashensori më i lartë i vëzhgimit dykatësh dhe ashensori më i shpejtë i pasagjerëve me kapacitetin më të madh.
Lexoni gjithashtu: Ditari i një plaku të mërzitur: Inteligjenca Artificiale
Ishujt artificialë të Palm Jumeirah
Palm Jumeirah (Palm Jumeirah) është një ishull artificial në Dubai (Emiratet e Bashkuara Arabe), një vend i rezidencave private dhe hoteleve. Nga ajri, arkipelagu i ngjan një palme të stilizuar brenda një rrethi. Palm Jumeirah u ndërtua në fillim të shekullit të 21-të dhe u financua kryesisht nga të ardhurat e konsiderueshme të naftës së Dubait.
“Trungu”, “gjethet”, “shpina” dhe “gjysmëhëna” janë emrat me të cilët njihen sektorët kryesorë të Palm Jumeirah. Një trung i gjerë, i lidhur me kontinentin me anë të një ure, shërben si hyrje në ndërtesë. Një tjetër urë lidh trungun me shtyllën kurrizore, një aks i ngushtë qendror nga i cili dalin 17 gjethe. Gjysmëhëna është një valëzues që pothuajse rrethon pjesën tjetër të ishullit. Ai është i ndarë në tre seksione për të lehtësuar qarkullimin e ujit të detit. Një tunel makinash lidh kreshtën me gjysmëhënën dhe një hekurudhë tranziti kalon afërsisht 4,8 km nga kontinenti në gjysmëhënën përmes kreshtës dhe trungut. Gjysmëhëna ka një gjerësi prej 200 m dhe një gjatësi totale rreth 17 km. Në total, të paktën 560 hektarë tokë të re u krijuan në një zonë rreth 5 km në diametër.
Për ndërtimin e ishujve nevojiteshin 5,5 milionë metër kub. m shkëmbinj, 94 milion kub m rërë e nxjerrë nga shtrati i detit dhe 700 ton shkëmbinj sedimentarë. Fatkeqësisht, këto struktura të pazakonta u paguan nga ndryshime të rëndësishme në ekosistemin lokal, të cilat ndikuan negativisht në jetën e kafshëve dhe bimëve.
Puna filloi në vitin 2001 dhe toka dhe infrastruktura bazë ishin gati në vitin 2004. Ndërtimi filloi në vitin 2006 dhe banorët e parë mbërritën në vitin 2007.
Ka shtëpi, objekte tregtare dhe disa hotele në ishuj. Vilat janë të vendosura përgjatë gjetheve të gjata, dhe shumica e hoteleve dhe vendpushimeve janë të vendosura në gjysmëhënës. Në dekadën e dytë të shekullit të 21-të, Palm Jumeirah ishte shtëpia e të paktën 10 njerëzve.
Palm Jumeirah supozohej të ishte i pari nga tre projektet e tilla detare në Dubai. Të tjerët, Palm Jebel Ali dhe Palm Deira, janë shumë më të mëdha se Palm Jumeirah, por mbeten të papërfunduara për shkak të pasigurisë ekonomike. I papërfunduar është gjithashtu projekti Bota, një grup ishujsh artificialë që, kur të zbatohen, duhet të ngjajnë me një hartë botërore.
Lexoni gjithashtu: 7 Përdorimet më interesante të ChatGPT
Aeroporti Ndërkombëtar Kansai
Kansai është një aeroport i mahnitshëm japonez në një ishull artificial. Japonia ka pasur gjithmonë një problem me mungesën e tokës. Prandaj, kur u bë e nevojshme të zgjerohej aeroporti ndërkombëtar i qytetit të Osaka, doli se ishte e pamundur. Rreth e rrotull kishte një zonë banimi dhe japonezët që jetonin atje tashmë vuanin nga zhurma e tepërt. Për të zgjidhur këtë problem, u vendos që të ndërtohet aeroporti ku ka mjaft hapësirë të lirë - në një gji deti. Dhe japonezët nuk u turpëruan aspak nga fakti se për këtë ata do të duhej të ndërtonin një ishull artificial madhështor në tokë viskoze.
Kansai është një aeroport i pazakontë i ndërtuar në një ishull artificial pranë ishullit japonez Honshu. Ishulli është 4 km i gjatë dhe 2,5 km i gjerë dhe lidhet me kontinentin me urën më të gjatë dykatëshe në botë, 3,7 km e gjatë. Ndërtimi i ishullit kërkonte një përpjekje titanike dhe gjatë projektimit të tij, inxhinierët duhej të merrnin parasysh tërmetet dhe tajfunet që ndodhin shpesh në zonë.
Për të ndërtuar ishullin, fillimisht u hodh rërë në shtratin e detit në një thellësi prej 20 m, dhe më pas u grindën gurë. Transporti i ngarkesave monitorohej duke përdorur satelitët dhe kompjuterët. Kompjuterët gjithashtu monitorojnë vazhdimisht 900 shtyllat që mbështesin të gjithë ishullin, duke rregulluar lartësinë e tyre në përputhje me rrethanat.
Aeroporti Ndërkombëtar Kansai ka dy pista, dy terminale dhe një kompleks ngarkesash. Më shumë se 20 miliardë dollarë u shpenzuan për ndërtimin e tij.Megjithatë, vitet e punës së palodhur dhe investimet e rëndësishme përfundimisht u dhanë rezultat, pasi aeroporti ndryshoi rrënjësisht udhëtimin ajror në Japoni.
Lexoni gjithashtu: Google Bard AI: Gjithçka që duhet të dini
Diga "Tre Grykat"
Diga e Tre Grykave është një strukturë kineze e vendosur në Kinën qendrore në lumin Yangtze. Ajo funksionon si digë dhe termocentrali më i madh në botë. Është gjithashtu struktura më e madhe e betonit në planet - gjerësia e saj është më shumë se 2,3 km, lartësia është më shumë se 180 m. Termocentrali prodhon mesatarisht 95 TWh energji elektrike në vit.
Udhëheqësit e Partisë Nacionaliste Kineze fillimisht menduan për ndërtimin e një dige në vitet 1920. Por ideja e ndërtimit të Digës së Tre Grykave mori një shtysë të re në vitin 1953, kur udhëheqësi kinez Mao Ce Dun urdhëroi një studim fizibiliteti të një sërë objektesh. Planifikimi i detajuar i projektit filloi në vitin 1955. Mbështetësit e tij këmbëngulën se ai do të kontrollonte përmbytjet katastrofike përgjatë Yangtze, do të promovonte tregtinë e brendshme dhe do të siguronte energjinë elektrike shumë të nevojshme për Kinën qendrore. Edhe pse dizajni i digës nuk ishte pa kundërshtarë. Kritikat ndaj “Tre Grykave” vazhduan gjatë gjithë ndërtimit të saj. Problemet kryesore ishin rreziku i dështimit të digës, zhvendosja e rreth 1,3 milionë njerëzve (kritikët këmbëngulën se shifra ishte në fakt 1,9 milionë) që jetonin në më shumë se 1500 qytete, qyteza dhe fshatra përgjatë lumit, dhe shkatërrimi i peizazheve të bukura dhe monumente të panumërta të rralla arkitekturore dhe arkeologjike. Kishte gjithashtu frikë, disa konfirmuan, se mbetjet njerëzore dhe industriale nga qytetet mund të kontaminonin rezervuarin, madje edhe se sasia e madhe e ujit të mbledhur në rezervuar mund të shkaktonte tërmete dhe rrëshqitje të dheut. Disa inxhinierë kinezë dhe të huaj kanë argumentuar se disa termocentrale shumë më të lira dhe më pak të mundimshme në degët e Yangtze-së mund të gjenerojnë po aq energji sa Tre Grykat dhe të kontrollojnë po aq mirë përmbytjet. Ndërtimi i këtyre digave, argumentuan ata, do t'i lejonte qeverisë të përmbushte të gjitha prioritetet e saj kryesore pa rrezik.
Për shkak të këtyre problemeve, punimet në Digën e Tre Grykave u vonuan për gati 40 vjet, gjatë të cilave qeveria kineze u përpoq të merrte një vendim për ndërtimin e strukturës. Në vitin 1992, Kryeministri Li Peng, vetë inxhinier, më në fund ishte në gjendje të bindte Kongresin Popullor Kombëtar të ratifikonte vendimin për ndërtimin e digës, megjithëse gati një e treta e anëtarëve të tij abstenuan ose votuan kundër projektit. Jiang Zemin nuk e shoqëroi Li në hapjen zyrtare të digës në 1994 dhe Banka Botërore refuzoi t'i jepte para Kinës për të ndihmuar projektin, duke përmendur probleme serioze mjedisore dhe të tjera.
Megjithatë, projekti i Tre Grykave përparoi. Në vitin 1993 filloi puna për ndërtimin e rrugëve hyrëse dhe furnizimin me energji elektrike në kantier. Në vitin 1997, punëtorët bllokuan dhe devijuan lumin, duke përfunduar fazën e parë të ndërtimit. Në vitin 2003, rezervuari filloi të mbushej, u vunë në punë bravat me pesë nivele, duke lejuar anijet deri në 10 tonë të kalonin digën dhe i pari nga gjeneratorët u lidh në rrjet, duke përfunduar fazën e dytë të ndërtimit. Ndërtimi i murit kryesor të digës përfundoi në vitin 000, dhe gjeneratorët e mbetur të termocentralit ishin funksionalë nga mesi i vitit 2006. Ngritja e anijes lejoi anijet me një zhvendosje deri në 2012 tonë të anashkalojnë pesë bravë, gjë që lehtësoi lundrimin më të shpejtë përtej digës. Ndërtimi përfundoi në fund të vitit 3000 dhe në vitin 2015 termocentrali filloi të punojë zyrtarisht.
Lexoni gjithashtu: Çfarë është një VPN dhe cila është rëndësia e tij në 2023
Stadiumi Kombëtar i Pekinit
Qëndrojmë në Kinë dhe shkojmë në kryeqytetin e këtij vendi, ku ndodhet struktura më e madhe prej çeliku në botë, stadiumi i quajtur “Foleja e Zogjve”, projektuar nga dy arkitektë zviceranë. Ai mund të strehojë 80 spektatorë dhe përbëhet nga dy pjesë të pavarura - një tas betoni me stenda dhe një strukturë e jashtme metalike.
Nga larg, stadiumi duket si një strukturë gjigante e parafabrikuar, si një enë e madhe me një buzë të valëzuar. Forma e jashtme përsërit konturet e tasit të brendshëm të betonit. Nga larg dallohet qartë jo vetëm forma e rrumbullakosur e ndërtesës, por edhe rrjeti i strukturës mbajtëse, i cili jo vetëm e mbulon ndërtesën, por edhe duket se e depërton atë. Por ajo që duket nga larg si një konfigurim i përgjithshëm gjeometrikisht i qartë dhe racional i vijave, ndërsa afrohesh, duket se shpërbëhet në një grumbullim të madh kaotik të mbështetësve, trarëve dhe shkallëve. Hapësira e hapur rreth tasit të betonit, e cila përshkohet në drejtime të ndryshme nga platforma dhe kalime, siguron ajrim natyral të stadiumit dhe në të njëjtën kohë është një zonë publike ku ndodhen restorantet, baret dhe dyqanet. Është një lidhje lidhëse midis qytetit dhe pjesës së brendshme të kompleksit sportiv dhe, në të njëjtën kohë, një kënd lojërash autonome të qytetit.
Çatia e stadiumit përbëhet nga trarë metalikë të ndërthurur, ndërmjet të cilëve shtrihet një shtresë e fortë transparente, e cila lejon që drita natyrale të depërtojë brenda. Për ta bërë çatinë rezistente ndaj ndikimeve atmosferike, përdoren membrana të tejdukshme nga ETFE (etilen tetrafluoroetilen), materiali i ngjan mbushësve të butë me të cilët zogjtë mbushin hapësirën midis degëve të endura të foleve të tyre. Prandaj edhe emri i stadiumit “Foleja e Zogjve”. Tavani është i mbuluar me politetrafluoroetilen, një membranë akustike që reflekton zërin për të ruajtur një atmosferë entuziazmi në stadium, duke përqendruar vëmendjen e spektatorëve në ngjarjet sportive. Për të ndërtuar këtë strukturë madhështore, madje ishte e nevojshme të zhvillohej një lloj i veçantë çeliku. Fillimisht ishte planifikuar që tavani të bëhej rrëshqitës, por kjo ide, në fund, duhej të braktisej për shkak të kërkesave të sigurisë që lidhen me aktivitetin sizmik. Kostoja e gjithë ndërtesës ishte rreth 420 milionë dollarë.
Gjithashtu interesante: ChatGPT: Udhëzime të thjeshta për përdorim
Viadukti i Millau
Millau Viaduct ndodhet në jug të Francës dhe plotëson lidhjen e munguar më parë në autostradën A75 nga Clermont-Ferrand në Béziers përmes Massif Central. Kjo autostradë tani ofron një rrugë të drejtpërdrejtë me shpejtësi të lartë nga Parisi në bregdetin e Mesdheut dhe në Barcelonë. Autori i projektit të urës është inxhinieri francez Michel Virlojo. Kjo strukturë fantastike është shembulli më i mirë i kombinimit të arkitekturës së shkëlqyer me zgjidhjet e shkëlqyera inxhinierike.
Ura kalon lumin Tarn, i cili kalon përmes një gryke piktoreske midis dy pllajave të larta.
Baza e dizajnit të urës është sistemi me kabllo, hendeku midis mbështetësve është optimale, gjë që e bën urën elegante dhe transparente. Ndërtimi i saj theu disa rekorde: ajo ka shtyllat më të larta në botë, kuvertën më të lartë të urës rrugore në Evropë dhe është struktura më e lartë në Francë, duke eklipsuar Kullën Eifel. Secili prej seksioneve të tij është 342 m, lartësia e mbështetësve varion nga 75 në 245 m, dhe direkët ngrihen 87 m të tjerë mbi sipërfaqen e rrugës, secili seksion peshon 2230 ton.
Sipas vlerësimeve më modeste, të paktën 400 milionë euro janë shpenzuar për ndërtimin e viaduktit të famshëm francez.
Gjithashtu interesante:
- Rishikimi Motorola Edge 40: e njëjta "majë për paratë"
- Ditari i një plaku të mërzitur: Bing kundër Google
Burj Khalifa
Lista jonë plotësohet nga struktura më e lartë në Tokë - rrokaqiejt Burj Khalifa në Dubai. Bëhet fjalë për një ndërtesë me lartësi 828 m, e cila përbëhet kryesisht nga betoni i armuar me përdorimin e një shtrese të veçantë për mbrojtjen nga temperaturat e larta të kësaj zone. Rrokaqiell ka 57 ashensorë, tetë shkallë lëvizëse, ndërtesa ka një kuvertë vëzhgimi në një lartësi prej 555 m. Në mot të mirë, ju mund të shihni edhe bregdetin e Iranit nga tarraca, e cila është 150 km nga ndërtesa! Është interesante se vetë ndërtesa praktikisht nuk sjell para. Sidoqoftë, hotelet dhe qendrat tregtare aty pranë më shumë se sa e kompensojnë atë.
Kuverta e vëzhgimit të Burj Khalifa është gjithashtu në katin e 124 në një lartësi prej 452 m, dhe në katin e 122 ndodhet restoranti Atmosfera, i cili ofron një pamje të mrekullueshme të qytetit. Burj Khalifa përbëhet nga 163 kate, në të cilat ka 900 apartamente, një hotel me 304 dhoma, 35 zyra dhe një zonë parkimi me tre nivele që mund të strehojë 3000 makina.
Hoteli Armani dhe zyrat zënë katet 1 deri në 39. Dizajni i hotelit u zhvillua nga vetë Giorgio Armani. Ata që dëshirojnë mund të blejnë një zyrë ose një apartament në një ndërtesë të tillë ekzotike si Burj Khalifa. Sistemet e ftohjes dhe filtrimit të ajrit në ndërtesë janë të pajisura me membrana të veçanta që jo vetëm ftohin, por edhe freskojnë dhe aromatizojnë ajrin e ambienteve. Aroma u krijua posaçërisht për Burj Khalifa: ajo shërbehet përmes grilave speciale të vendosura në dysheme. Kjo është një mrekulli e vërtetë e mendimit inxhinierik.
Sigurisht, inxhinierët, ndërtuesit dhe projektuesit vazhdojnë të krijojnë projekte të reja. Pra, ndoshta ka ende shumë mrekulli të reja të teknologjisë moderne që na presin.
Gjithashtu interesante:
